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新中國成立以來，我國綜合交通運輸發展取得了舉世矚目的成就，基本形成了以高速鐵路、高速公路、民航機場為骨干的現代綜合立體交通體系，成為世界規模最大、門類齊全、旅行速度較高，具有中國特色的交通運輸網絡，為促進我國經濟社會發展提供了有力支撐。充分展示了國家集中力量辦大事的制度優勢，已是人民群眾滿意度較高，幸福感、獲得感、安全感較好的領域。

我國山地面積占比高達33%，約占國土面積的三分之一，主要在西部廣大地區。長期以來，因受地形地質限制，山地區域交通發展相對滯后，嚴重制約經濟社會發展。現代山地軌道交通具有占地少、爬坡能力強、造價低等優勢，對延伸、補充我國綜合立體交通網具有重要的戰略意義和現實作用。

一、山地軌道交通的研究背景與發展歷程

（一）山地與山地軌道交通特點

我國幅員遼闊、地形地質復雜、區域經濟社會發展差異較大，應構建包括高速磁懸浮、高速鐵路、高速公路、民航等不同運輸方式、不同類型、不同制式和標準的綜合立體交通體系。我國地形多樣，其中平原占12%，盆地19%，丘陵10%，高原26%，山地約占33%。山地占比最大，主要分布在我國廣大西部地區。山地是指海拔在500米以上、相對高差200米以上的高地，地形起伏大、坡度陡峻、溝谷幽深，大多呈脈狀分布，可綿延數千公里。山地區域一般海拔高、低溫、氣候呈垂直分布，生態環境脆弱，又是少數民族聚集，發展旅游事業潛力較大的地區。

山地軌道交通采用“米軌+齒軌”的制式。在低山地地區，線路縱向爬升小于等于40‰地段，采用輪軌粘著的米軌系統。與準軌鐵路制式的主要差異在于軌距為1000毫米，其他技術幾乎與常規的準軌鐵路通用；在崎嶇的山地地區，線路縱向爬升坡度大于40‰地段，采用爬坡能力更強的“米軌+齒軌”制式，即在米軌系統的軌枕中間加放一條特制的齒軌，機車同時配備一個或多個齒輪、嚙合行走。

山地軌道交通采用“米軌+齒軌”的制式

現代山地軌道交通與準軌鐵路或高等級公路相比，具有爬坡能力強、占地少、造價低，適應山地地形地貌好、選線更靈活、生態環境影響較小、安全性能強等比較優勢，可作為我國綜合立體交通運輸體系的延伸和補充。

（二）山地軌道交通的起源及其國內發展基礎

山地軌道交通在國內外山地區域應用廣泛，已有百余年歷史。1869年，第一條投入運營的是美國華盛頓山地鐵路；1871年，瑞士的瑞吉山滑雪旅游山地鐵路建成通車。按“輪軌+齒軌”制式，逐步形成瑞吉山、皮拉圖斯山、少女峰、冰川快線、黃金快線等旅游觀光的山地交通網絡。

瑞士少女峰登山齒軌列車

我國云南山地米軌系統也有近百年歷史，滇越鐵路于1904年開工、1910年完工運營，線路長約859公里（境內468公里），時速30公里/小時，為抗日戰爭物資運輸保障作出了巨大貢獻；個舊到碧色寨段鐵路1915年動工、1921年通車，全長73公里，1928年延伸61.5公里至建水，1936年自建水到石屏再修建48公里。2008年，為解決職工通勤和市民出行需求，恢復昆明北站經麻園到石咀以及昆明北站到呈貢王家營的通勤米軌列車，由原昆明鐵路局管理運營。

2020年6月，四川省發改委、文化與旅游廳聯合印發《四川省山地軌道交通規劃（2020-2035年）》，到2035年，重點推進都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目；近期建設九寨溝世界遺產旅游線、珠海石海休閑度假旅游線和龍門山地度假線三個項目，遠期規劃建設其他7個山地旅游扶貧項目。規劃的11個項目共計1770公里。

我國已有較成熟的山地軌道科技研發、勘測設計、裝備制造、運營管理技術儲備能力。四川省山地軌道交通采用“米軌+齒軌”制式，并對應用到山地區域進行了大量的深入研究，具備發展山地軌道交通產業體系的優勢和條件，可為我國發展山地軌道交通產業提供有力支撐。

二、發展山地軌道交通是國家綜合立體交通的延伸和補充

2021年2月，中共中央、國務院頒發《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，“除部分邊遠地區外，基本實現全國縣級行政中心15分鐘上國道、30分鐘上高速公路、60分鐘上鐵路，市地級行政中心45分鐘上高速鐵路、60分鐘到機場，基本實現‘全國123出行交通圈’（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）”。為延伸和補充國家綜合立體交通網布局，探索研究山地區域綜合立體交通網布局，加密拓展現代山地軌道交通網，有利于提高綜合交通覆蓋率，逐步實現《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出的“全國123出行交通圈”的目標。

1.發展山地軌道交通是我國軌道交通的重要組成部分，國家西部地區綜合立體交通網的延伸和補充

為推進我國邊遠地區綜合立體交通網布局，解決經濟社會發展不平衡、不充分問題，亟需加密拓展綜合立體交通網，提高綜合交通覆蓋率。以四川為例，該省是典型的內陸山地省份，山地面積42.5萬平方公里，占全省總面積的87.6%。山地區域有118個縣（市、區），人口4100萬人，占全省人口的50%。在四川山地邊遠區域，現有成蘭、成昆鐵路和G317、G318高速公路，在建和規劃的骨干交通項目僅有川藏、川青、成格鐵路。因受地形地質、爬坡能力和生態環境的制約，若采用鐵路干線、高速公路等骨干交通項目，難以加密拓展綜合立體交通網，提高覆蓋山地區域內星羅棋布的縣市級城市、鄉鎮和旅游景點，并將大大增加建設投資、土地和對生態環境影響，因此，實施《四川省山地軌道交通規劃（2020-2035年）》，有利于加密拓展四川省山地軌道交通網，提高綜合交通覆蓋率，逐步實現《國家綜合立體交通網規劃綱要》的規劃目標，延伸和補充國家西部地區綜合立體交通網。

四川西部山區

2.發展山地軌道交通有利于鞏固扶貧攻堅成果和發展旅游產業，帶動區域經濟社會發展

仍以四川為例，全省原有66個貧困縣（區），其中有45個分布在山地區域，皆為深度貧困縣（區），少數民族人口占全省的1/2，絕大多數世界級、國家級旅游資源主要分布在山地區域，包括5處世界級遺產和4處世界生物圈保護區，158個國家4A級及以上景區（占全省的62%）。廣袤的山地區域，有大九寨區、大峨眉區、龍門山旅游區、蜀南竹海、興文石海等富集的旅游資源，旅游客流量旺盛。2019年接待國內外游客5.2億人次，占四川全省的69%。組織開行山地軌道交通可有效改善綜合交通條件，可提高20%-30%以上的景區客流量；發展山地軌道交通，有利于加密拓展綜合交通覆蓋面，鞏固脫貧攻堅成果，推進旅游資源富集優勢轉化為旅游產業、振興山地區域鄉村經濟，助推旅游強省和世界重要旅游目的地建設，帶動區域經濟社會發展。

都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目規劃線路圖

3.發展山地軌道交通已有成熟的技術儲備，具備發展特色產業體系的優勢和條件

山地軌道交通制式在國內外已有百年歷史，安全可靠，具有占地少、爬坡能力強、地形適應性強等特點，通過“消化、吸收、再創新”，我國已初步具有山地軌道交通研發、勘測設計、裝備制造、運營維護等產業發展的技術儲備和能力。四川省已申請40余項相關專利，突破齒軌系統關鍵技術以及編制了《山地（齒軌）軌道交通技術規范》，初步形成了資陽山地軌道交通列車研發制造基地。株洲車輛工廠還為馬拉西亞成功研制開發了米軌動車組、時速可達160公里/小時。

三、高質量建設現代山地軌道交通的實施要點

發展山地軌道交通是一項具有重大戰略示范意義的開創性工作，但應嚴格遵循國家項目審批體系要求，編制項目建議書、可行性研究報告等文件，高質量建設現代山地軌道交通。重點論證以下七個方面的內容：

1.適用范圍和需求分析

首先開展項目建議書論證，結合區域旅游、兼顧居民出行需求，進行客貨流需求預測，明確山地軌道交通適用范圍；對示范項目和近期建設項目，開展可行性研究，結合項目沿線旅游資源及人口分布特點，深化客貨運量預測分析。

都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目效果圖

2.交通組織與銜接

山地軌道交通作為綜合立體交通網的延伸和補充，應與鐵路、機場及高等級公路等充分銜接。在交通組織方面，要構建無縫銜接的交通運輸服務體系，推進旅客聯程運輸與綜合服務發展、靈活運輸組織方式、配套站點服務設施，完善列車服務功能等措施。為與其他交通方式充分銜接，要通過精心設計，構建與其他交通方式的“零距離”換乘融合、運營互通，打造與其他交通方式的“一站式”體驗融合，與火車站、機場、大巴車站和游客服務中心實現空間位置的融合，為旅客提供“零距離”的換乘服務。

3.制式與技術標準

制式與技術標準是山地軌道交通建設的基本規則和核心內容，是“中國制造”走向世界、提高話語權和影響力的關鍵。應在總結提升山地勘測設計成果和已申請專利、《山地（齒軌）軌道交通技術規范》的基礎上，加快完善省級地方標準系列，并推進上升為國家標準。

山地軌道交通的制式與技術應根據區域運量預測分別確定單線、雙線；采用電力牽引，客貨共線，以客為主，兼顧少量輕快貨運運輸；輪軌段設計速度80-120公里/小時，齒軌段20-40公里/小時；近期建設項目采用“米軌+齒軌”，遠期項目根據各自功能定位、運量特征、地形條件等，選擇適宜、成熟的交通制式。

4.交通安全

世界山地軌道交通較為成熟，已有百年運營歷史，是一種較為安全、可靠的運輸方式。確保山地軌道交通安全的關鍵是采用的制式與技術標準的科學性、可靠性、合理性。根據不同客流量可分別采用單線、雙線；對線路選線，要與山區環境相適應、與干線交通方式相銜接，以適應山地區域的復雜地形、通道的變化，盡量少設橋隧，減少工程量和節省投資；對運輸組織，適應山區旅游差異化需求和居民出行的特點，如淡季采用小編組低密度、旺季采用長編組高密度的運輸方式；對站后相關的供電、列控信號、災害監測預警等系統，結合山地地質復雜、環境敏感、氣候多樣，選用具備一定抗風、雨、雪、冰、雷電等自然災害的能力的系統設備，滿足山地軌道交通的可靠、安全、兼顧省投資、少運維的特點。

都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目效果圖

5.生態環境影響

山地地形地質復雜，氣候變化多樣，自然資源豐富，生態環境脆弱。沿線還有許多珍稀、古老的動植物種類，分布有自然保護區、國家公園、世界遺產、風景名勝區、森林公園、地質公園、濕地公園、水產種質資源保護區等。通過環境選線，項目盡可能繞避生態敏感區及飲用水源保護區，采取優化環境選線，避開法律禁止的區域，盡量采用無害化工程形式穿越環境敏感區和項目在施工、運營期間產生的噪聲、振動、大氣、水和固體廢物等污染物，采取各種有效的工程設計、保護防治措施，對環境的負面影響進行緩解和控制。

6.投融資模式

應按照以市場多元化為主的投融資模式，發揮有為政府、有效市場的作用的總體思路，結合“產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學”的原則，探索建立特許經營、政府購買的市場化運作機制，細化項目投融資方案，控制資產負債率在合理范圍內，降低債務風險。

7.經濟社會效益

開展項目經濟社會效益分析，按照不同的資金來源和投資方式，分別達到投資機會研究或項目建議書（預可行性研究）的深度要求。更加重視社會效益、投資風險分析，確保決策意圖的全面實現。

四、主要建議

1.發展山地軌道交通應納入《國家綜合立體交通網規劃》，進一步明確山地軌道交通適用范圍、功能及布局，并取得投資主管、交通等部門的批準。

2.建立以市場多元化為主的投融資模式，發揮有為政府、有效市場的作用，探索建立特許經營、政府購買的市場化運作機制，細化項目投融資方案。

3.進一步深化技術儲備和能力，完善省級地方標準系列，并推進上升為國家標準。

4.按照“成熟一個，建設一個”的原則，優先在四川探索建設示范項目，抓緊開展項目前期工作，如項目規劃選址、項目環境影響評價等，為項目可行性研究積淀條件。

注：文中圖片來源于網絡。