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疫情對民航運輸市場的沖擊使得民航運輸企業面臨巨大壓力。國際航協的最新分析顯示，預計今年全球航空旅行需求將出現自2009年以來的首次下滑，2020年航空公司客運收入或將暴跌3140億美元，同比2019年下降55％，航空旅行的復蘇將滯后于全球經濟的復蘇，預計全球航空需求或到2023年才能恢復到2019年的水平，比全球GDP的復蘇滯后兩年。今年上半年，我國民航全行業共完成旅客運輸量1.5億人次，為去年同期的45.8%。其中，國內、國際航線分別完成1.4億人次和851.9萬人次，分別為去年同期的48.6%和23.5%。雖然疫情防控已取得很好成效，但市場仍然處于艱難恢復過程，我國民航運輸市場或將長期處于低迷狀態，民航運輸業發展面臨重大挑戰。

民航局數據顯示，新冠肺炎疫情對民航行業造成巨大沖擊，運輸生產急速下降，經濟效益大幅下滑，2月份行業虧損246億元，創歷史單月最大虧損記錄。隨著國內疫情防控取得階段性重要成果，全國復工復產復商復市穩步推進，航空市場需求逐漸恢復，企業效益形勢持續向好，民航行業虧損逐月減少，上半年全行業累計虧損646.5億元。

一是資金流動性問題嚴重。自疫情發生以來，全行業共保障各類飛行1232萬架次，同比減少40.16%。在收入大幅降低的情況下，航空公司的飛機租金、員工工資、飛機折舊等成本仍需剛性支出，導致航空公司現金流緊張，尤其是中小航空公司，收入留存難以覆蓋工資支出，存在資金流斷裂的風險。

二是負債水平進一步加劇。航空公司為重資產企業，原本負債水平就處于較高位置，受疫情影響，負債水平進一步增加，“國東南”三大航負債水平于2019年底分別為65.5%、75.1%和74.9%，但中小航空公司普遍較高，為85%以上，在此情況下各公司負債水平急劇增加。以昆明航為例，疫情前，公司經營情況尚好，負債率約為85%，疫情期間，1-3月份收入銳減，航班執行率不足40%，收入同比下滑65%，直接導致公司資產負債率突破100%，造成了較大的經營風險。

三是多元化經營受限。目前中國民航輔營收入占比較低，以輔營收入最高的春秋航空為例，輔營收入占比約為7.8%，因此對整體營收的影響小于客票減收的影響。但值得關注的是，國內航空公司輔營收入大多為與旅游產品相關的“機+酒”、“機+景區”等打包產品，受疫情影響，輔營業務基本停滯，機上商品、餐食售賣等也全面停止，導致輔營收入的探索處于停止狀態，不利于航空經營多元化的進一步發展。

四是抗風險能力不足。國內民航大而不強，國內航空公司雖然運輸量大、旅客周轉量大，但營業收入和盈利能力并不強。從營業收入看，2018年我國三大航國航、東航、南航營業收入分別為199、167和209 億美元，而美國三大航達美、聯合、美航的營業收入分別為444、413和445 億美元，我國三大航營業收入之和不及美國三大航一半；從盈利能力看，2018年我國三大航國航、東航、南航利潤只有11.9、4.3和5.0 億美元，達美、聯合、美航利潤分別為39.4、21.3和14.1 億美元，我國三大航利潤之和不及達美航空一家。

受疫情影響，全球防疫物資需求旺盛，航空貨運迎來持續幾個月的行業景氣期。民航局官網最新數據顯示，4月份中外航空公司平均每周執行貨運定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；4月份批復全貨機加班包機2225班，同比增長476.4%。業務繁忙的同時，也暴露了我國航空貨運的短板。國家發展改革委公布數據顯示，我國航空貨運仍處于發展的初期階段。從全貨機數量來看，目前我國只有174架，僅占民航運輸機隊的4.5%；174架貨機歸屬10家公司，其中國有企業6家、社會資本參與的有4家。而美國僅FedEx公司的全貨機數量已超過600架。

疫情下的產品供應鏈和商品消耗鏈對航空貨運服務鏈提出了新要求，急需大量貨物資源快速、安全、高效地轉運。但從我國整體貨運市場看，客機腹艙仍是貨運運力供給的主力軍，全行業主流貨運模式仍以客機腹艙帶貨為主，總體專業化水平不高。在運力嚴重不足的情況下，各航司先后啟動“客改貨”項目，傳統客運航司在貨運市場上的經驗、能力、運營均有欠缺，航司盈利能力不足。加上后期疫情的逐步穩定以及貨運運力的不斷增加，市場價格水平逐步回落，貨運收入難以覆蓋運行成本。

近期李克強總理提出民航高質量發展的新要求，對標新要求，航企既面臨嚴峻的外部挑戰，也存在諸多自身發展短板，亟需特殊時期特殊政策助其渡過難關，讓其在疫情期間“活下去”，同時倒逼提升運營能力。為此建議：

一是調整民航發展基金投向，建立民航應急備用金。2月5日國務院常務會議通過了免征疫情期間民航企業繳納的民航發展基金部分。鑒于目前市場恢復情況，建議拉長免征時限，疫情結束后持續推行一段時間，減輕航司運營壓力，有效實現資產積累。同時建議建立民航應急備用金，用來在突發重大事件時進行航空運輸的臨時性政府購買服務，從而盤活整個航空運輸生產環節的現金流，在一定程度上幫助民航各類企業應對危機。

二是進一步強調市場導向，放松市場管制。建議在航線價格管控上，進一步完善價格形成機制，逐步放開國內航線運價浮動上限，最終全面實現市場調節；在選座費、機上售賣、保險銷售等方面放松管制，充分發揮航企積極性，形成以位移服務為基礎，涉及旅客出行其他方面服務和產品的多元化經營模式，對標看齊國外一流航空公司，在輔營收入開拓方面給予更多的政策支持。此外，進一步完善機場、空管收費政策，根據資源條件和供求關系實行不同的收費標準等。

三是加大航空貨運政策扶持力度。進一步貫徹落實黨中央、國務院關于提升我國國際航空貨運能力部署有關批示指示精神，采取更加有針對性的措施，加大對航空公司利用大量閑置客機開通“客改貨”加班包機的支持和補貼力度；增加國際郵政航班數量，有效緩解郵政快件大量積壓問題，加快建設國際貨運通道。同時，進一步加強“空鐵協調”，有效協調大交通發展。

四是合理確定建設規模，注重航空企業運營質量提升。當今世界正經歷百年未有之大變局，國際環境日趨復雜，不穩定性不確定性明顯增強，國內已進入高質量發展階段，但發展不平衡不充分問題仍然突出。與此同時，國內各級政府每年支付大量的航班航線補貼，可持續運營面臨極大挑戰。建議充分考慮當前實際情況，進一步客觀評估我國航空運輸的有效市場和有效需求，注重基礎設施的有效投資，將更多資金用于幫助航企渡過難關、提升運營水平和質量，維護社會穩定大局。